Транссиб был детищем министра финансов Витте, что в какой-то степени обеспечивало ему стабильное финансирование. Однако это не отменяло желания на чем-нибудь сэкономить. По соображениям экономии и была построена Маньчжурская дорога, более известная как КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога.

Было решено направить финальный участок пути (Чита – Владивосток) не по территории России вдоль Амура, а через китайскую Маньчжурию. Так протяженность дороги удалось сократить на десять процентов, что в масштабе Транссибирской магистрали экономило огромные деньги. Кроме того, местность в Маньчжурии была с точки зрения строительства удобнее. Также КВЖД увеличивала влияние России в Маньчжурии.

Китай возражать не мог – в 1895-м он всухую проиграл войну с Японией и нуждался в сильном союзнике. Поэтому Пекин выделил полосу под строительство железной дороги и согласился на ее экстерриториальность. Это значило, что поддержанием порядка на КВЖД занималась русская, а не китайская полиция.

Постройку КВЖД полностью завершили в 1903 году. Но счастье от великой экономии длилось недолго. В 1904-м началась Русско-японская война – стороны не смогли разделить сферы влияния в Китае и Корее. Петербург в итоге проиграл.

В сентябре 1905 года подписали мирный договор. Там было много неприятного, в том числе и положение относительно КВЖД – Россия больше не могла использовать дорогу для военных перевозок. Это отбрасывало наш Дальний Восток в военно-логистическом смысле назад на десятилетие. Владивосток – по крайней мере, в начале потенциального будущего конфликта – был бы отрезан от остальной империи. Воевать на первом этапе предстояло тем, что имелось на местах.

Спохватившееся руководство бросилось строить вокруг города мощные бетонные форты. И железную дорогу – уже проходящую по своей территории. То, что можно было сделать с самого начала, делали с 1907 по 1916 год – именно тогда строилась Амурская железная дорога, позволившая протянуть Транссиб исключительно по российской территории.

А КВЖД продолжала жить своей жизнью, обеспечивая перевозку гражданских пассажиров и коммерческих грузов. Правда, жизнь эта становилась все грустнее. В 1920-м было потеряно право экстерриториальности – китайцы, пользуясь слабостью русских из-за Гражданской войны, оккупировали дорогу. Несколько лет спустя она официально стала совместным советско-китайским предприятием.

На КВЖД работали десятки тысяч русских людей. В любую секунду они могли стать жертвами китайских провокаций – маньчжурские власти взяли курс на то, чтобы рано или поздно забрать дорогу себе. Летом 1929 года они устроили погромы по всей дороге, а осенью советские войска были вынуждены проводить операцию, чтобы восстановить статус-кво.

Но даже после успеха суть не изменилась. Актив был крайне, как говорят сейчас, токсичным. Поэтому в итоге КВЖД продали отделившемуся от Китая прояпонскому государству Маньчжоу-Го за йены и промышленные товары. После победы над Японией в 1945 году дорога вновь стала советско-китайской, но со снизившимися доходами и уже перешитой под европейский стандарт колеей большого интереса не представляла. Поэтому в итоге ее подарили коммунистическому Китаю в 1950-е годы.

Огромная заслуга Транссиба в том, что люди массово поехали в восточную часть страны. Они настолько "вросли" в землю и так хорошо ее освоили, что пришлось вводить внутреннюю пошлину, чтобы развернувшееся сельское хозяйство Сибири не убило демпингом предприятия южных черноземных регионов. Все это стало возможным из-за дешевой, надежной и эффективной логистики.

А вот эффект от КВЖД был строго обратный. Люди ехали туда, где была железная дорога – то есть в Маньчжурию. Вместо того чтобы селиться вдоль Амура. К примеру, население Владивостока в 1907 году составляло около 118 тыс. человек. А находящийся в Маньчжурии Харбин бодро подходил к двумстам тысячам – и русских среди них была примерно половина.

При этом дорога провоцировала внутреннюю миграцию и в самом Китае. Что автоматом ставило крест на "техасском" сценарии для Маньчжурии – русские все равно никогда бы не стали там этническим большинством. А территорию, где у вас большинства нет, вы рано или поздно потеряете. Избежать этого можно только одним путем – переформатировать население так, чтобы оно "говорило и думало по-русски", и то есть ряд нюансов. Но китайская культура была слишком сильной, чтобы всерьез надеяться на выполнимость такой задачи.

Все вышесказанное, разумеется, понятно сегодня, но не тогда – у нас есть послезнание. Но история КВЖД представляет собой отличный пример, как нельзя делать и почему. Колониальная модель "десять белых эксплуатируют 300 туземцев" потерпела поражение и больше не работает, хотя Запад до сих пор живет именно по этой схеме. Поэтому стратегические инвестиции (как Транссиб) необходимо делать в те территории, которые вы считаете полностью и без оговорок своими. И готовы поставить на карту все, чтобы их удержать.