С 2022 года задачи по поставке боевой техники и ремонту выросли в разы, по ряду позиций выпуск новых самолетов увеличился в четыре-пять раз. Темпы роста опережали все мыслимые за всю историю существования корпорации, и с этим удалось справиться, техника успешно воюет и побеждает. Главный фокус был на задачи СВО, но одновременно возникли существенные сложности с военно-техническим сотрудничеством — были проблемы с платежами из-за санкций, сейчас они преодолены.

В гражданской авиации была поставлена задача в сжатые сроки провести импортозамещение техники и обеспечить сертификацию. На тот момент работы уже шли в очень высоком темпе, но не хватало главного — полетов, и в 2025 году подняли все самолеты, которые ждала страна: МС-21-310, SJ-100 с ПД-8, Ил-114-300 и импортозамещенный Ту-214. Ту-214 уже сертифицирован по основным системам, Ил-114-300 завершил сертификационные полеты, ожидается получение сертификата в ближайшее время.

Сертификационные испытания МС-21 и SJ-100 находятся на завершающей стадии. По SJ-100 осталось порядка 20 процентов сертификационных полетов, завершат их к концу лета, по МС-21 осталось 70 процентов полетов. Импортозамещенные самолеты созданы, а сертификация — вопрос непродолжительного времени.

Консолидация авиастроения была одной из задач первого этапа развития ОАК, когда отрасль находилась на грани развала, а авиакомпании, как и простые россияне, пересели на подержанные иномарки. Эта задача была выполнена: ни один завод и ни одна компетенция не были потеряны, во многом благодаря доходам от продаж боевой техники и системной поддержке государства.

Сегодня отрасль современная, живая: виден успех в боевой авиации, на международном рынке по линии военно-технического сотрудничества, завершается создание линейки гражданских самолетов. Россия — единственная, кто самостоятельно производит все комплектующие и материалы для самолетов, тогда как во всем мире в их выпуске участвуют десятки стран, и отрасль подтвердила, что может на равных конкурировать с мировыми лидерами авиастроения.

Финансовая ситуация: решены проблемы с расчетами и поступлением средств, возникшие из-за санкций. Серьезная сложность — высокая ставка, из-за нее выплаты процентов по кредитам составляют 60-70 млрд рублей ежегодно, а четыре-пять лет назад были на уровне 15-25 млрд рублей. По итогам 2025 года ОАК перестала генерировать убытки: работали над экономической эффективностью, и это принесло результаты.

Задача на ближайшие годы — быть прибыльными в штатном режиме, выйти на стабильный денежный поток и из года в год подтверждать акционерам, что это центр прибыли, а не проблем и затрат. Ситуацию с кредитами считают управляемой: удается несколько лет удерживать стабильный уровень кредитов, и, пожалуй, сейчас на ситуацию больше влияет ставка, чем их объем.

Ближайшая цель — достичь такого состояния, чтобы можно было привлечь частные инвестиции, если будет принято решение. Возможность зависит от момента и от того, будет ли интересен механизм, но цель ближайших лет — стать прибыльными, эффективными и прозрачными.

По оценкам, потенциальный спрос в гражданском сегменте на ближайшие 10-12 лет может составить порядка 500 самолетов. Это картина на базе оценок компаний и прогноза выбытия "иномарок". Рассчитывают, что спрос будет подтвержден заказами: первая партия уже законтрактована и находится в производстве, по следующей партии согласованы основные параметры, необходимо зафиксировать в контрактах договоренности с авиакомпаниями. Объем реален с учетом завершения реализации инвестиционной программы.

Россия — великая авиационная держава: как любят авиацию в стране, не любят нигде, поэтому отечественные самолеты могут занимать и 50, и 70, и даже 100 процентов парка. Если совпадут патриотизм, здравый смысл и экономическая эффективность, 50 процентов — не предел. С учетом нынешних масштабов и темпов работы по гражданской линейке можно уверенно говорить, что развитие гражданского авиастроения становится драйвером роста всего машиностроения.

Принятое в 2022 году Ростехом и Минпромторгом решение о параллельном запуске сертификации и серийного выпуска самолетов потребовало от отрасли огромных усилий. Первая партия находится на завершающей стадии производства: по Ту-214 поставки уже идут, в этом году выйдут первые Ил-114-300. По SJ-100 и МС-21 сертификационные работы на завершающей стадии, первые серийные машины уже произведены и ожидают лишь завершения сертификационных процедур. В цехах окончательной сборки сегодня уже порядка двух десятков SJ-100 и МС-21.

Планируется в рамках проводимых сертификационных испытаний подтвердить дальность МС-21 до 4 тыс. км — это хорошая дальность. Параметры в целом устраивают авиакомпании, они перекрывают 80-90 процентов действующей маршрутной сети. МС-21 подтвердил достойный уровень характеристик, и у него есть потенциал их улучшения и увеличения дальности по мере развития программы на рынке.

Впервые за годы видят хороший результат проектирования под заданную стоимость: сегодня самолеты по стоимости и эксплуатации дороже "иномарок", но не драматично. Надо понимать, что это первые самолеты, судить о ценах по ним не совсем корректно. С выходом на большую серийность смогут обеспечить конкурентную стоимость на уровне западных производителей.

Первая партия из 18 самолетов МС-21 "Аэрофлотом" законтрактована, она в производстве. Обсуждается вторая партия в 90 машин: по ним основные параметры с "Аэрофлотом" согласованы, ждут, что в этом году смогут подписать контракт. Высокая ставка существенно влияет на размер лизингового платежа, и надеются на согласование льготных форматов финансирования.

Осуществленные инвестиции в техперевооружение на Казанском заводе позволяют выйти на производство до 20 машин в год. Первые самолеты на выходе, в этом году произведут 4, в следующем — 8 и далее до 20. Завод к этому практически готов, могут выпускать их серийно, массово. В этом году самолеты получат спецзаказчики, а Red Wings начнет с 2027 года.

Сегодня несколько регионов борются за получение первых партий Ил-114-300. Плановый объем выпуска оценивают от 6 до 12 штук в год в зависимости от спроса. Проблем с выпуском этой машины не видят, первые самолеты будут произведены в этом году. Заказ на следующую партию Ил-114-300 на завершающей стадии формирования, в ближайшие месяцы заключат контракт, заказчик — ГТЛК для "Авроры".

Самолеты должны обладать самыми современными возможностями, доступ к интернету предусмотрен и реализуется на отечественном оборудовании. Также есть опция установки экранов и других средств комфорта. Именно авиакомпании будут определять комплектацию салона — экраны, Wi-Fi, размер кресел.

Идея общего бренда для МС-21 и SJ-100 сохранилась, есть наработки. Полагают, что самолеты будут поставляться авиакомпаниям уже под новым единым брендом, однако работа еще не завершена.

Задача — продавать самолеты не только на родине. В мире сейчас дефицит гражданских самолетов, а в очереди на Boeing и Airbus надо стоять пять-семь лет. Этот тренд сохранится в ближайшие годы, так что возможности для поставок на зарубежные рынки есть. Первой проявила серьезный интерес Индия: участвовали в Wings India, показали SJ-100 и Ил-114-300, индийские авиакомпании заявили спрос на Ил-114-300 и SJ-100, речь идет о 100-200 самолетах.

С индийской HAL подписали соглашение о возможном лицензионном производстве SJ-100 на их мощностях. Такого большого внутреннего рынка, как в Индии, для проектов по локализации нигде нет. Другие страны, проявляющие интерес к самолетам, скорее рассматривают их как эксплуатанты: в первую очередь страны Азии, наибольший интерес вызывает Ил-114-300 — странам ЮВА требуется большое количество таких самолетов.

Интересует сектор тяжелых беспилотников: все, что видят в массовом применении, немного не их сегмент. Добились хороших результатов и не уступают конкурентам в части тяжелых боевых беспилотников. Есть ряд проектов, которые применяются или находятся на завершающей стадии испытаний. Современные системы вооружений глубоко интегрированы с БАС, все работы по боевой авиации направлены на создание сетецентрических систем, которые позволяют действовать в группе с БАС.

В "гражданке" серьезный интерес может представлять тяжелая грузовая платформа — над такой платформой работают. Спрос на них может возникнуть в течение пяти-семи лет, тогда эти системы станут коммерчески выгодными, а не просто хайпом. Сейчас конкурировать с вертолетами бессмысленно, но через пять-семь лет станет эффективно — на этом горизонте создание таких машин завершат.

Начало производства современного однодвигательного истребителя пятого поколения очень важно, поскольку в силу ряда причин РФ с этого рынка за последние десятилетия ушла, хотя в СССР произвели несколько десятков тысяч однодвигательных боевых самолетов. Работы по Checkmate уже на этапе постройки опытного образца. Самолет создают как для Минобороны России, так и для зарубежных заказчиков, потенциал машины существенный.

Сроки поставок будут зависеть от того, как проведут работу с заказчиками, от интереса и задач. Минобороны ставит задачу по снижению стоимости конечного изделия. Главное преимущество однодвигательного самолета — более низкая стоимость самого самолета и операций с его использованием, сегодня для Минобороны это имеет большое значение.

Су-57 — единственный самолет пятого поколения, который принимает участие в реальных боевых действиях и подтверждает превосходство на поле боя, в том числе над лучшими зарубежными системами, воздушными и наземными видами вооружений. Зарубежные заказчики это видят, чем продиктован очень серьезный, даже взрывной спрос на эту машину на международном рынке по линии ВТС. Первые поставки для зарубежных заказчиков уже выполнили, есть твердые контракты, есть на стадии подписания, есть несколько серьезных заказчиков, которые по этому самолету сотрудничают.

Удалось сохранить в нем традиционные преимущества — огромный потенциал развития, надежность, комфортную стоимость, что заказчики ценят. Сегодня Су-57 в полной мере соответствует требованиям к истребителю пятого поколения. Двигатель следующего этапа — изделие 177, говорить об оснащении им Су-57 нужно не как о шаге, необходимом для Су-57, а скорее как о дополнительных возможностях.

Считают, что это произойдет в ближайшие годы: двигатель находится на испытаниях, первый полет с ним уже выполнили успешно, он себя очень хорошо зарекомендовал, характеристики подтвердил. Сейчас идут его испытания, далее начнутся поставки. Его замена не потребует доработки самолета.

Сегодня два истребителя пользуются наибольшим спросом: Су-57 и Су-35. Су-35 — это машина поколения 4++, рабочая лошадка, которая наиболее массово применяется в том числе в ходе СВО, добивается всех поставленных целей, очень эффективная, продвинутая и современная машина.

Иностранные самолеты — это 100 процентов парка дальнемагистральных машин, и компании столкнулись со сложностями при эксплуатации иностранной техники. Быстрое решение — Ил-96, но его экономика существенно уступает аналогам. Работы по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета ведутся, пока на уровне исследований и определения облика — такая машина в российском парке нужна.

Сегодня завершают согласование технических требований к ней и ожидают, что будут организованы соответствующие работы. Ключевым элементом должен стать двигатель ПД-35. После появления определенности по силовой установке можно будет говорить о возможностях реализации проекта. Если заниматься, надо создавать машину на опережение, определиться с требованиями и тенденциями. Процесс создания самолета — это не менее 7-10 лет, на рынке будут уже другие машины.

Работы по сверхзвуковому лайнеру ведутся в НИЦ им. Жуковского, активно помогают. Они ведутся уже не на бумаге, а в "железе": прототип такого самолета в работе, и верят, что у НИЦ им. Жуковского эти работы увенчаются успехом.

Убежден, что нет никаких объективных причин для какой-либо боязни летать на российских самолетах. Отвечают всем современным требованиям, проходят сертификацию, испытывают самолеты по самым жестким нормам. Наконец, сами летают на своих самолетах. Традиционно более серьезные запасы по прочности, по надежности техника ничем не уступает, лучшее подтверждение — эксплуатация "Суперджета", чей показатель надежности бывает выше, чем Boeing или Airbus. На шаттле Москва — Петербург они летают каждые 45 минут, подтвердили все лучшие параметры. Были трудности на начальном этапе эксплуатации, но это никак не связано с безопасностью полета.

Можно абсолютно точно не бояться и получать удовольствие от полета.