Урбанист Денис Коротков выделяет два возможных пути развития. В первом варианте развитие пойдет по следам московских экспериментов: ставка на максимально автономные составы и отказ от традиционных проводов, как это произошло с электробусами, пришедшими на смену троллейбусам. По его словам, такие решения часто даются с трудом и сопровождаются проблемами на маршрутах.

Во втором, более позитивном, варианте город получит современные вагоны с увеличенными аккумуляторными емкостями, которые будут работать в паре с контактной сетью — подхватывая энергию при необходимости и обеспечивая движение на несколько километров при полном отсутствии напряжения в проводах.

Эксперт подчеркивает, что за последние три десятилетия в России практически отсутствовала скоординированная программа развития электротранспорта, и лишь теперь начинают появляться и испытываться новые технологии. Значимее же, по мнению Короткова, не столько внедрение инноваций, сколько приоритет, который город отдаст трамваю: рельсы нужно физически выделять от автодороги, чтобы составы не тормозили из-за машин.

В качестве примера проблем он называет улицу Шеронова в центре Хабаровска: трамвайная линия там не ограждена, по обочинам паркуются машины, автомобильный поток идет в несколько рядов, в том числе по рельсам. Итог — низкая средняя скорость, частые ДТП и регулярные остановки всех вагонов.

При возрождении общественного транспорта первым шагом специалисты обычно ставят восстановление скорости трамваев — для городов типа Хабаровска это по функционалу ближе к легкому метро, чем к автобусу. Тем временем отношение к трамваю остается прежним — как к чему-то ненужному, хотя экономический эффект при кризисах показывает, что автобусы обходятся дороже.

Кроме технологических и инфраструктурных мер, важна и работа над платной парковкой и строгим взысканием штрафов с нарушителей. Коротков отмечает, что в этом направлении Хабаровск находится на нулевом или даже отрицательном уровне: недостаток платных мест и слабая дисциплина водителей мешают освобождать полосы для общественного транспорта, делать выделенные полосы эффективными и сохранять габарит трамвая в узких местах. При этом платные парковки могли бы приносить дополнительные поступления в городской бюджет.

Технологии с аккумуляторами действительно открывают новые возможности для трамваев — особенно в городах с фрагментарной контактной сетью. Но без системного подхода выигрыш окажется ограниченным: нужна не только модернизация подвижного состава, но и жесткая работа с уличным пространством, парковочной политикой и организацией движения. Реальные изменения наступают тогда, когда технические решения сопровождаются административным ресурсом: отделенные пути, штрафы, платные парковки и этапные пилоты на ключевых участках. Иначе любые «волшебные» батареи рискуют превратиться лишь в дорогую деталь, а не в инструмент устойчивого перехода к удобному и быстрому трамвайному сообщению.